圖 7-8單獨地進行俯仰姿態調整是不夠的，如圖顯示速度和高度都在增大。這種情況時，減小功率也是有必要的。
通常的程序是，在初始功率改變上減功率或增功率以加速空速變化率。（對于小的速度變化，或飛機上很快地減速或加速，不必去減小功率或增加功率。）
考慮一架飛機的舉例，它需要 23"的進氣壓（Hg）來保持 120節的正常巡航速度，需要 18"的進氣壓（ Hg）來保持 100節空速.保持直線平飛的同時空速從 120節減小到 100節將在下面討論到，『圖 7-11』『圖 7-12』『圖 7-13』進行了說明。

圖 7-9直線平飛（正常巡航速度）。

圖 7-10直線平飛（空速正在減小）。
功率減小之前的儀表指示，如『圖 7-11』所示。在地平儀上已建立保持了
基本姿態。在這些主要儀表上，注意到有俯仰姿態、坡度和功率控制的明確要求：高度表——主要俯仰姿態儀表航向指示器——主要坡度儀表空速表——主要功率儀表輔助的俯仰和坡度儀表如『圖 7-11』中所示。注意輔助的功率儀表是進氣
壓力表（或轉速表，如果螺旋槳是固定螺距的）。然而，如果柔和地減小功率至大約 15"（低功率），進氣壓力表成為主要的功率儀表。『圖 7-12』訓練時，可以只通過簡短的掃視功率儀表，通過感覺油門的移動、聲音的變化和操縱力的感覺變化來改變功率調定。

圖 7-11直線平飛（減小的空速穩定時）。
隨著推力減小，加快交叉檢查，并準備好踩左舵、施加向后的升降舵壓力和施加副翼操縱力，俯仰坡度儀表實時顯示一個高度和航向的偏差。
隨著越來越熟練，飛行員將學會交叉檢查、解釋并控制變化，但無航向和高度偏差。假設空氣平穩和理想的操縱技術，隨著空速減小，需要正比地增加飛機的俯仰姿態以保持高度。簡要來說，有效的扭矩控制意味著使用操縱方向舵來抵消偏轉。
隨著功率降低，高度表是主要的俯仰姿態儀表，航向指示器是主要的坡度儀表，進氣壓力表是暫時主要的功率儀表（『圖 7-12』中，在 15"Hg）。隨著飛機減速，應該配平操縱力。隨著空速接近所需的 100節空速，進氣壓力調節至大約 18"Hg，進氣壓力表成為輔助功率儀表。空速表再次成為功率的主要儀表。『圖 7-12』
1.2.3.2 直線平飛中空速改變
練習在直線平飛中改變空速是個完美的方法，它會使飛行員對 3個基本儀表的使用技術越來越熟練，在直線平飛的培訓中會出現一些可預知的共同錯誤。如果已經學會了在光潔形態（最小阻力條件）下操縱飛機，通過在放出或收回襟翼和起落架時練習改變速度來提高在交叉檢查和操縱方面的精通能力。練習的同時，一定要遵守 POH/AFM中規定的起落架和襟翼操作空速限制。
在某些飛機上，如果起落架和襟翼已放出，可能有必要使用突然過大的姿態變化以保持直線平飛。起落架放出時，機頭趨向于下俯，當襟翼展出后，升力瞬間增加（部分襟翼調定），緊接著隨著襟翼接近最大完全展出，阻力顯著增加。
操縱技術根據每架飛機的升力和阻力特性的不同而不同。因此，功率調定和配平變化的知識結合各種空速、起落架和襟翼形態會減少儀表交叉檢查和解釋中的問題。『圖7-14』

圖 7-12交叉檢查輔助儀表。
例如，假設一個直線平飛中，儀表指示 120節，功率為 23"Hg進氣壓力 /2300轉每分鐘（ RPM），起落架和襟翼收上。空速減小后，起落架和襟翼完全放出的情況下，同樣高度的直線平飛需要 25"Hg的進氣壓力 /2500RPM。最大放起落架速度為 115節；最大放襟翼速度為 105節。空速減小至 95節，起落架和襟翼放下，可以以下列方式來實現：