和所有移動的物體一樣，航空器需要一個側向力的作用才能實現轉彎。通常的轉彎中，航空器通過壓坡度將升力向內向上傾斜。這樣升力就可以分解為互相垂直的兩個分力。『圖 2-13』與重力作用方向相反的向上的分量是升力的垂直分力。水平方向的升力分量作為向心力。升力的水平分力正是使航空器轉彎的側向力。與升力水平分力大小相等、方向相反的力是慣性離心力。理解航空器空速、坡度與轉彎率、轉彎半徑之間的關系對于儀表飛行員來說非常重要。飛行員應該能夠估算出對應某一轉彎率，應該使用的坡度大小，也能夠估算出切入航道時所需要的坡度大小。

1.9.1
轉彎率

轉彎率，其單位通常是度每秒，它的大小決定于設定的空速和坡度。只要其中一個參數發生改變，轉彎率就會改變。如果坡度不變航空器增速，轉彎率就會減小，反之轉彎率就會增加。
改變坡度而速度不變也會引起轉彎率的改變。在不改變速度的條件下增加坡度，則轉彎率增加。反之轉彎率減小。
標準轉彎率為 3°/秒，它在轉彎儀上有明顯的標識，是轉彎時的常用參考。飛行員必須明白在保持轉彎率不變的條件下，坡度是如何隨著空速改變的，如在等待或儀表進近中的減速對坡度的影響。『圖 2-14』表明了保持坡度不變或空速不變的情況下，轉彎參數之間的關系，以及對轉彎率和轉彎半徑影響。計算標準轉彎率對應坡度的經驗公式是將空速除以 10再加上 7。如，一架航空器空速為 90節，用 16°的坡度就可以保持標準的轉彎率（ 90除以 10再加上 7等于 16°）。

圖 2-13轉彎中的幾個力

圖 2-14轉彎
1.9.2
轉彎半徑

速度或坡度的改變都會造成轉彎半徑的變化。如果保持坡度不變而增加速度，則轉彎半徑增大；如果保持速度不變而增加坡度，轉彎半徑會減小，而減小坡度，轉彎半徑則會增大。這意味著如果以一個較大的速度切入航路會需要較長的距離，即在切入轉彎之前需要一個更大的提前量。如果為了進入等待或進近，速度明顯減小，則轉彎的提前量會比巡航時的轉彎提前量小。

1.9.3
方向舵和副翼的配合

任何情況下使用副翼都會產生反方向的偏航。滾轉操縱（如轉彎）時偏轉副翼，結果就會產生反向偏航。航空器右轉時，右側副翼上揚，同時左側副翼下沉。左邊的升力會增加而右邊的升力減小，結果造成航空器向右傾斜。然而，左邊升力的增加會使左側的誘導阻力也隨之增加。由于阻力的作用，左側機翼會減速，促使機頭向轉彎的反方向轉動。儀表飛行時當加入或退出轉彎時，要想精準地控制航空器，使用方向舵來修正反向偏航是非常必要的。通過轉彎側滑儀中小球的位置，飛行員可以很方便地看出轉彎是否協調。『圖 2-15』當航空器壓坡度進入轉彎時，機翼上的垂直升力的一部分變成了水平分力，而垂直于地面的升

力減小。因此，如果不圖 2-15反向偏航 .
增大向后的帶桿力，航空器就不能在轉彎過程中保持高度。垂直升力的損失可以通過增加半格俯仰量來補償。此時配平可以用于消除增加的帶桿力，不過一旦使用了配平，必須注意在轉彎完成以后及時將配平恢復至轉彎前的設置。
如果航空器的坡度相對于實際轉彎率來說過大，造成升力的水平分力大于離心力，這樣會出現內側滑轉彎，造成航空器偏向轉彎內側；如果轉彎率相對于坡度來說過大，造成升力的水平分力小于離心力，這樣則會產生外側滑，即拖動航空器向轉彎外側運動。
側滑儀中的小球能夠說明轉彎協調性的好壞。在協調飛行時，小球應該始終保持在中間位置。如果小球偏在轉彎內側，說明航空器發生了內側滑。此時應向小球的方向蹬舵以增加轉彎率，否則就應當減少坡度，這樣才能消除側滑，協調轉彎。如果小球偏在轉彎外側，說明航空器發生了外側滑。此時仍然應向小球的方向蹬舵以減小轉彎率，否則就應當增大坡度，以達到協調轉彎的目的。如果航空器操縱正確，坡度改平時，小球還應該保持在中間位置。在轉彎過程中可以使用方向舵和副翼配平。