E.氣動除冰帶

1）如圖2-12所示的氣動除冰帶包含連接到飛機關鍵面（如大翼、水平和垂直安定面的前緣）的橡膠管。這些橡膠管既可能是弦向的也可能是展向的。氣動除冰帶在正常操作期間是折疊收起的，通過真空泵抽吸避免流過大翼的氣流中斷。當系統在飛行中開啟，一個計時活門選擇性的間歇膨脹全管或半管破冰然后流過大翼的氣流將碎冰吹走。

2）早期的氣動除冰帶操作的問題是可能會形成“冰橋”。它是由一層具有足夠塑性的薄冰形成的。當除冰帶擴大時，隨著變形的冰變硬和吸附額外的冰，除冰帶對于清除“冰橋”可能是無效的。避免出現這種問題的建議是等到這層冰達到預定厚度后再開啟除冰帶除冰。這個厚度有不同的規定 6mm、12mm、甚至 25mm。

3）在 20世紀 90年代中后期完成的研究表明對于現代的除冰帶設計幾乎沒有形成冰橋的記錄。另外，自 1999年以來由 FAA主導的幾次結冰風洞測試表明現代的除冰帶設計沒有出現形成冰橋。對于除冰帶設計的限制可以追溯到 1/4個世紀甚至更久之前。此外，人們認識到 12mm厚的冰層（特別是粗糙的），對飛機的性能、穩定性和控制有顯著影響。因此，一些制造商建議一旦遭遇結冰馬上打開除冰帶而不是等到積冰達到一定厚度。 2005年的研究表明以典型空速下飛行的、裝有現代除冰帶設計的通用航空飛機，其除冰帶不是每次膨脹都會除掉冰。飛行員應嚴格依照 AFM或飛行員手冊的要求使用氣動除冰設備。

4）根據結冰條件和空速的不同，大致需要 4到 25分鐘的時間除冰（在 -30℃的極冷溫度下時間可能會更長），即使一看到結冰就打開除冰帶并且每分鐘循環一次，情況也是如此。要等到形成 6mm或 12mm的冰時再打開防冰帶，過早啟動和頻繁使用防冰系統都是收效甚微的。在使用包括氣動除冰帶在內的任何可用的除冰系統時，殘冰和中間循環冰都是固有的。正確地使用除冰帶對于將結冰影響降到最低是非常有必要的。2005年的測試表明正確的使用冰附著抑制劑改善了較低溫度下的除冰情況。建議使用制造商推薦的冰附著抑制劑。

圖 2-12大翼除冰帶

5.2.15維護注意事項

有些防冰或除冰系統是非常有效的，而其他的可能需要很多維護來保持有效。例如，氣動除冰帶容易被很多東西損壞且需要仔細檢查。氣動除冰帶的橡膠受到大氣污染的腐蝕，會開裂及失去彈性。冰附著抑制劑應符合維護手冊要求并適用于除冰帶。任何未經飛機或除冰帶制造商推薦的產品都應獲得局方的批準。剩下的問題還包括由外來物撞擊導致的缺陷，分層或撕裂。氣動除冰帶上的針孔或撕裂處在系統真空時會進水，隨后水分凍結造成系統失效。在發現除冰帶缺陷后，飛行員需要得到維修人員對于除冰帶的評估。

1）機組需要時刻確保飛機的防冰和除冰設備在可用狀態。

2）飛機的MEL需要詳細考慮設備和放行的關系。

5.2.16結冰探測

A.電子探測

1）許多現代飛機都裝備了電子結冰探測器。常見的一種結冰探測器包括一個以固定頻率震動的探頭。當探頭結冰，探頭的振動頻率會因為探頭上冰的質量增加而改變，駕駛艙中的指示燈亮起。這些探測器在很短的時間內就能被激活（通常一分鐘），之后探頭電加溫融化積冰。之后這個過程循環往復。如果飛機在持續結冰條件下飛行，冰會持續的在探頭上形成，駕駛艙的指示燈保持恒亮。

2）飛行員應查詢

AFM或飛行員操作手冊來決定防冰系統是“咨詢系統”還是“主系統”。這兩個系統的不同之處在于系統的冗余和認證所需要的測試。大多數的飛機有“咨詢系統”，這就意味著飛行員有義務去發現積冰并且保證防冰系統是工作的。甚至對探測到結冰系統會自動工作的防冰系統也要這樣。

3）當前，盡管新系統正在不斷發展，也還沒有電子探測系統能可靠地探測到冰晶。