時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2.1.8 航圖上 TAA 的最低高度應提供至少 300m（1000ft）的超障余度。 2.1.9 梯級下降弧 TAA 可以包含梯級下降弧。梯級下降弧由以 IAF 為中心的 RNAV 距離來定義（見圖）。 2.1.10 TAA 符號 進近圖中平面圖使用標識 TAA 基準點（IAF 或 IF）的符號、至基準點的半徑和 TAA 邊界的方向標出 TAA。每個 TAA 在平面圖上的符號位置和方位根據至進近程序的進場方向繪制，并標明所有 TAA 的最低高度和梯級下降弧。每個 TAA 的 IAF 用航路點的名稱來標識，以方便駕駛員對照進近程序進行識別。IAF 名稱和 TAA 邊界到 IAF 的距離標注在 TAA 符號的外弧上。必要時，TAA 符號以“IF”字樣標出中間定位點的位置，但不標注 IF 的航路點名稱，以防與 TAA 基準點的混淆（見圖 到）。 2.2 飛行程序 2.2.1 建立 在 TAA 運行之前，駕駛員必須確保航空器位于 TAA 之內。通過選定相應 IAF 并測量航空器到 IAF 的方位角和距離，可以確定航空器是否位于 TAA 邊界之內。獲得的方位角應與公布的 TAA 的邊界方向進行對比。特別是當不同的 TAA 使用不同的高度層，如果 TAA 的進入靠近左四邊區和右四邊區之間的邊界延長線時，上述方位角的比對非常重要。 2.2.2 機動 航空器可在 TAA 內進行機動飛行時，應根據至 IAF 點的方位和距離的參考信息，確保飛行航跡位于TAA 邊界內。 2.2.3 不同 TAA 之間的過渡 航空器可以在不同 TAA 之間進行過渡。在飛越 TAA 邊界之前航空器不可下降至，必須爬升至，即將進入的 TAA 高度。進行過渡時駕駛員必須高度警惕，保證選擇正確的 IAF 并使航空器位于兩個 TAA 的邊界之內。 2.2.4 程序進入 當 TAA 內的航空器在 IAF 處的轉彎不超過 110°時，其無需程序轉彎即可加入該 IAF 相應的進近程序。除非航空器位于中間航段附近或在 TAA 間過渡，大部分情況下，TAA 設計時并不要求航空器作超過 110°的轉彎。在到達不需要程序轉彎的 IAF 之前，航空器可在 TAA 區域內機動以建立航徑（見圖）。 注：最大值為 110°的轉彎要求進近程序的航段長度應該足夠長，以支持航空器完成轉彎并以程序許可的最大空速切入后面的航段。 2.2.5 反向程序 在程序進入過程中，如果在 IAF 處的轉彎大于 110°，則使用反向程序。 2.2.6 等待 等待程序通常位于 IAF 或 IF。當沒有用到一個或多個起始航段，等待通常置于方便進入程序處（見圖）。 2.3 非標準 TAA 2.3.1 為滿足運行需求，可對標準的 TAA 設計進行更改�？梢匀∠�/右四邊區或其中之一，或者改變直接進入區的角度大小。如果取消了左四邊區或右四邊區，則將直接進入區的 46km（25NM）半徑與另一個進入區的邊界相接（見圖）。 2.3.2 如果左四邊區和右四邊區都取消了，則以原直接進入區的 IAF 或 IF 為中心，以 46km（25NM） 為半徑做 360°的圓，構成新的直接進入區。（見圖）。 2.3.3 當程序只有一個 TAA 時，可將該單一 TAA 劃為不同的扇區，其邊界以基于 IAF 的磁方位來確定，也可以設置一個梯級下降弧（見圖）。 圖 典型 TAA 布局 圖 有梯級下降弧的 TAA 圖 TAA“Y”型圖標布局 圖 “T”型圖標布局 圖 沒有中間的起始邊時 TAA 的“T”型圖標布局 圖 程序進入 圖 無右四邊區的 TAA 布局 圖 無左四邊區和右四邊區的 TAA 布局 圖 具有子扇區和梯級下降弧的單個 TAA 第3章 基本 GNSS 概述 3.1 基本 GNSS 接收機規范 3.1.1 “基本 GNSS 接收機”是指至少能滿足 RTCA DO 208、SC-181、JAA TGL 3 以及等效的 IFR 審定標準（如 TSO-C129）等要求的第一代 GNSS 接收機。 3.1.2 上述文件規定了 GNSS 接收機必須達到的最低性能標準，以完成專為 GNSS 設計的航路、終端區和非精密進近程序。 3.1.3 上述標準主要要求 GNSS 接收機具備如下功能： a) 完好性監視程序，例如接收機自主完好性監視（RAIM）； b) 轉彎預測； c) 從只讀的電子導航數據庫中檢索程序的能力。 第4章星基增強系統（SBAS）概述 4.1 總則 4.1.1 簡介。SBAS 通過地球同步衛星提供測距、完好性和校正信息，對核心衛星星座進行增強。該系統使用由多個地面基準站和主站構成的網絡，地面基準站監測衛星信號，主站處理監測數據、生成 SBAS 信息并上傳到地球同步衛星，而后地球同步衛星將 SBAS 信息發送給用戶。 4.1.2 地球同步衛星為每個導航衛星提供了額外的測距信號，并為每個導航衛星提供了更強完好性的信息。相比于核心衛星星座（GNSS 星座），SBAS 能提供更加可靠的服務。 4.1.3 SBAS 的覆蓋區和服務區。區分 SBAS 的覆蓋區和服務區非常重要。SBAS 覆蓋區取決于 GEO 衛星信號覆蓋區。SBAS 服務區是各國在 SBAS 覆蓋區內劃設的特定區域。SBAS 服務區具體支持的運行類型由國家負責指定。不同的 SBAS 服務區可能重疊，如果此時 FAS 數據塊可用，系統將識別符合 GNSS APV I 和 APV II 運行所需性能的 SBAS 服務。接收機標準決定了在此類進近中不能使用多個 SBAS 服務提供的數據，但可在進近中對 SBAS 服務進行拒選。當 FAS 數據塊不可用時，基于航空電子設備的最低要求， 可以在航路、終端區和 LNAV 進近程序中使用 SBAS 服務，并且允許混合使用多個 SBAS 服務提供的信息。 4.1.3.1 SBAS 覆蓋區。在任意 SBAS 覆蓋區內，SBAS 航空電子設備應具有相應的功能。各國家或地區應通過 ICAO 進行協調，保證 SBAS 全球無縫覆蓋，消除航空器的運行限制。如果部分或全部的用于航路、終端區和 SBAS LNAV 進近運行階段的 SBAS 信息得不到國家批準，駕駛員應全部拒選 GNSS，因為接收機的標準并不滿足該運行下特定 SBAS 的拒選要求。在覆蓋區而非指定的服務區內，不能假定 APV I 或 APV II 運行可用。 |
